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城市交通規劃與選擇中的不和諧問題分析
添加時間:2016-11-23 10:21 來源:淳遠國際物流 作者:www.tochuvh.com.cn
  1.城市交通運輸規劃和選擇不盡合理
  1)“重車輕人”現象比較嚴重
  目前交通運輸設施規劃上“重車輕人”現象比較嚴重,建設的是“車性”的交通運輸系統而非“人性”的交通運輸系統,重視車行道的建設、輕視人行道的建設、輕視行人道路系統的建設、輕視行人橫過道路的設施的建設。道路設計規范對人行道的設計有嚴格規定,但似乎淪為可有可無的規范。步行設施成了道路設計的點綴品,人行道、人行橫道、盲道等設計草率、錯處百出。
  (1)人行道空間不足。近幾年,為了給迅速增加的汽車讓路,很多城市把一些路段的人行道改建為自行車道,使很多路段沒有人行道,行人與電動車、自行車同道而行,沒有安全保障;部分干路人行道寬度不足1米,人流量大時不得不借用行車道,極易發生交通事故。
  (2)人行道被占用。一些人行道被擺攤、廣告柱、亂停亂放的車輛等占用,行人行路十分不便,危險性也比較高。
  (3)殘疾人通行不便。除新建道路設施外,多數人行道和過街設施沒有按照殘疾人通行標準進行改造,造成如盲道不連續等問題,難以保證殘疾人正常出行。
  (4)行人過街困難。由于過街設施設置不合理、機動車違章、道路過寬等原因,行人過街非常不便。
  (5)人行道服務設施不足。人行道旁休息座椅、垃圾箱、電話亭不足,缺少行道樹或相應綠化,夜間照明設施欠缺或照度不足,缺乏遮陽設施等,使人行道方便性、舒適性不夠。
  (6)交通管理和交通教育有待加強。針對一些大型建設項目的交通影響評價都比較偏重機動車交通的優化,對步行交通的要求并不一致。幾乎所有的機動車輛都不理會斑馬線的設置,忽略車輛在人行橫道前停車的國際慣例。市民被迫在繁忙的街道上與機動車、自行車爭路,嚴重影響了道路的通暢性和易達性。這方面的問題仍需通過嚴格管理和交通教育來解決。
  2)自行車路權難以保障
  在環保、安全日益成為時代主題的今天,重視發展自行車道也是以人為本的必然要求,自行車,曾經一度是我國城市最主要的交通方式,我國曾經被稱為“自行車王國”,雖然城市化發展使自行車的發展空間日益狹窄,但仍有不少的市民把自行車作為代步工具,騎車仍是市民的主要出行方式之一。以北京為例,現在北京市自行車擁有量大概在一千萬輛左右。
  調查顯示,市區利用自行車的出行量從1986年的510萬人次/日,上升為2000年的697萬人次/日;但在出行總量中,自行車交通所占份額卻由58%下降為38%。雖然所占份額下降了,但在數量和比例上仍然大于其他交通方式。2004年,北京規劃委做了一項居民意向調查,結果表明在騎自行車的人群中,既包括機關工作人員、公務員,也包括一些家政服務人員和外來打工者,還有就是學生。就像一些總工程師,年薪很高,但一樣是騎車上班。
  由于沒有最新的統計數據,據估計,北京的自行車數量仍在增加,因為北京的人口數量是在不斷的增加,普通人短距離的出行不斷增加。再加上很多學生上學、很多人健身都促使自行車數量的增加,現在一戶多輛自行車的家庭非常普遍,另外自行車可以節省開支,也是自行車增加的原因之一。對大多數市民而言,短距離出行騎自行車還是很方便的。但是,在我國的城市交通中,自行車路權卻越來越難得到保障。
  3)汽車“三高”問題
  隨著我國經濟的快速增長,我國汽車保有量大幅度增加,更多的城鄉居民有能力使用汽車作為日常的交通工具。從表面來看,這種行為極大地促進了和諧社會的進程,但是,我們在為汽車高消費量欣喜的同時,一些問題也逐漸浮現出來。世界上很多地方在小汽車數量提高的同時社會成本也在增加,最后往往不得不駕駛更長的距離,浪費更多的時間,在推動城市不斷蔓延的同時,卻破壞了身邊的微觀環境。以北京為例,當前,北京小汽車高增速、高強度、高聚集的“三高”問題不容忽視。
  2.城市交通規劃與選擇不合理的原因分析
  1)規劃中缺乏重視
  長期以來,眾多行人、自行車在城市里頻繁穿梭,但是行人、自行車交通在城市交通系統中的功能定位一直沒有得到足夠的重視,行人、自行車交通也缺乏相關的政策支持。雖然《城市道路交通規劃設計規范》中對步行交通和非機動車交通都有較為明確的要求,但道路建設的效果并不理想。
  2)管理不善
  行人、自行車路權得不到保障,很大程度上是管理不善造成的。如果機動車在行使過程中隨意侵占自行車道、在停放時侵占自行車道或人行道、在人行道上擺攤或設立廣告柱等現象能被完善的道路監控系統或執法人員及時發現,并進行相應的處罰,那么這種現象一定能得到有效制止。
  3)私家車運行環境過于寬松、尤其是中心城區對私人小汽車過于放縱
  1994年,為了振興汽車工業,國家仿效日本的產業振興辦法推出了第一個汽車工業產業政策。2004年6月1日《汽車產業發展政策》問世。為了應對2008年的國際金融危機對我國的沖擊,2009年國務院十大產業振興規劃出臺,汽車業位列第一。所有這些政策均將鼓勵私人汽車消費作為重要內容。2009年3月1日,國家又出臺車輛購置稅減半、汽車下鄉補貼、以舊換新等多項汽車鼓勵政策。
  在這樣的大背景下,我國絕大多數城市對私人小汽車的購買和使用幾乎未采取任何限制措施,私家車的運行環境相當寬松。以北京為例,北京的停車收費長期偏低,幾乎是國際化大都市中最便宜的。過去,北京多數路邊停車收費僅每小時2元,這一水平不僅低于紐約的每小時7元、洛杉磯的每小時11元,也低于上海的每小時15元、深圳的每小時5元。而且還有大量車輛違規停放逃避交費。北京對私人小汽車的購買一直不實行任何限制,而且對小汽車高峰時段進入中心城區也不征收任何擁堵費。
  4)公交系統不夠便捷和舒適
  我國大城市中小汽車“三高”問題,還與公交系統運行緩慢、換乘不便、擁擠等因素有關。正如前文所說,北京公交車的運輸速度僅為小汽車的40%,在北京快節奏的生活和工作壓力下,大量白領寧愿承擔較高成本而選用私家車。
  此外,北京地鐵、公共汽車在上下班高峰擁擠不堪,乘車環境較差,所以有網友說,很多人“寧可堵在小轎車里吹空調,也不愿擠在公交車里流臭汗”。而公交系統擁擠,是因為供給不足,尤其是在早晚高峰時期;換乘不便,是因為不同公交運輸方式之間(比如公共汽車與城市軌道交通)、同一公交方式內部(比如不同的公共汽車線路、不同的地鐵線路)在規劃、建設、運營上缺乏統籌規劃、協調組織;運行緩慢,則與公交專用道不專、快速公交系統BRT道路常被占有關,還與公交供給中快、慢交通方式的供給結構不合理有關。比如,地鐵等城軌交通速度快,而公共汽車速度較慢,那么在超大城市,則應完善地鐵網絡,較長距離出行以地鐵為主,公共汽車作為地鐵站點之間小范圍區域的補充。
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